渦輪增壓、混合動力、純電動……提到汽車節(jié)能，多數(shù)人可能首先想到的是這些有著復(fù)雜技術(shù)的名詞。

汽車公司們也是如此。它們每年花費數(shù)百億元資金改進動力系統(tǒng)，試圖滿足日益嚴苛的排放標準。但問題是，復(fù)雜也往往意味著難以推廣。15年前，純電動車就已問世，但如今，特斯拉的股價再高，年銷量也只占全球市場總銷量的不到萬分之三。而未普遍推廣的技術(shù)對于降低能耗是沒有太多效果的。

歐盟規(guī)定，到2020年，每輛新車的二氧化碳排放量要從130g/km降至95g/km。其中減少的大約10g/km需要依靠與動力無關(guān)的技術(shù)解決，比如“綠色輪胎”。

與其一次性解決問題，不如做一些簡單的改變，把許多小的優(yōu)化累積起來，效果不比一套混合動力系統(tǒng)差。Markus Brückner就相信這點。

他所供職的朗盛化學(xué)是一家特殊化學(xué)材料的供應(yīng)商，輪胎橡膠占其一半以上的業(yè)務(wù)份額，同時也是它最有優(yōu)勢的技術(shù)，它的橡膠能讓輪胎的滾動阻力更小，從而更省油，也就是所謂的“綠色輪胎”。

Brückner負責在全球推廣這一技術(shù)。在歐洲，幾乎所有輪胎廠商都使用了朗盛的材料，現(xiàn)在，他希望中國也能成為它的客戶。

如果單純以滾動阻力來判斷輪胎是否“綠色”，其實是件有違常識的事情，因為一條阻力過小的輪胎是很可怕的—它剎不住車。輪胎性能最重要的指標除了效率還有安全，在很長一段時間里，如何平衡這兩者之間的“矛盾”都是一個棘手的問題。

材料科學(xué)家找到了新的添加劑和配方，使得輪胎所用橡膠的性能大幅提升。簡單來說，新橡膠能讓輪胎在正常行駛時阻力更小，而剎車時阻力更大，同時還更耐用。“綠色輪胎”由此變得可行。

其實，這種新材料技術(shù)在2000年代初就已成熟。但是四五年前，它才在歐洲真正普及。其中，法規(guī)起了關(guān)鍵作用。

2012年，歐盟通過了《輪胎標簽法案》，當年11月起，所有輪胎在銷售時必須強制貼上“輪胎性能標簽”。而公布前的兩年是緩沖期，正是在此期間，歐洲市場的綠色輪胎占有率大幅提升。

標簽上有三個內(nèi)容：能耗效率、濕滑路面剎車能力和噪音水平。它看上去和中國家用電器上的能耗標識差不多，性能從高到低分別配以由綠至紅的顏色。以能耗效率為例，7種顏色被分為A至G七級，每級之間相差2.5%的油耗。如果一條輪胎連最低級別都達不到，它將不被允許銷售。而即使是最低檔的G級，其能耗也比之前的標準低了5%至7%。

目前，D級以上輪胎在歐洲市場的占有率已接近100%，A、B級輪胎占有率則從30%上升至40%以上。

“強制的標簽法改變了局面。普通人對于綠色輪胎的性能有了直觀的認識，汽車銷售方也愿意把綠色輪胎作為亮點向顧客介紹，因為它很醒目。這都為消費者教育提供了幫助。”Brückner對《第一財經(jīng)周刊》說。

2012年后，韓國、日本等地也推出了類似的“標簽法”。根據(jù)朗盛的數(shù)據(jù)，頒布了強制性“標簽法”的市場，高端產(chǎn)品的占有率將從35%提升至48%。

2015年1月1日，中國出臺了新環(huán)保法，但綠色輪胎方面的法規(guī)還基本是空白。要知道，全球1/3的輪胎在中國生產(chǎn)，其中40%出口海外，這些產(chǎn)品都已經(jīng)遵循了“標簽法”，而國內(nèi)產(chǎn)品則執(zhí)行更低的標準。這60%的產(chǎn)品是朗盛希望改變的。

最近，朗盛與中國汽車技術(shù)中心合作撰寫了有關(guān)綠色輪胎的報告，試圖推動中國決策者認識到建立強制輪胎“標簽法”的好處。中國汽車技術(shù)中心是一家隸屬于國資委的第三方研究機構(gòu)，曾經(jīng)參與了汽車安全碰撞標準（C-NCAP）的制定。

2014年，橡膠行業(yè)推出了一個自律性的綠色輪胎標準。這往往是正式立法的前奏。但要讓每個輪胎上都有能耗標簽，可能還需時日。“樂觀估計是2017年，這取決于許多因素。”Brückner對此很謹慎。

一部分阻力來自本土輪胎制造商。在中國，國外和本土輪胎制造商的市場區(qū)分明顯。乘用車市場被米其林、普利司通、馬牌這樣的國外品牌壟斷，本土制造商則處于廉價且技術(shù)要求不高的商用車市場。

“本土制造商的產(chǎn)品大都達不到歐洲標準中的最低級別水平。如果標準向歐洲看齊的話，它們的壓力很大。”王白俠告訴《第一財經(jīng)周刊》。他供職于中國汽車技術(shù)中心。

朗盛的辦法是向用戶展示綠色輪胎的經(jīng)濟優(yōu)勢。它在德國做了一項試驗，讓兩組大型牽引車分別使用普通輪胎和綠色輪胎，總共行駛了兩個月4萬公里。結(jié)果使用綠色輪胎的那組油耗低了8.5%。如果這是個300輛車的物流車隊，1年大約可節(jié)省130萬歐元的油費，而更換綠色輪胎所增加的成本是4.7萬歐元。

在歐洲，當Brückner拿著這兩個數(shù)字與輪胎制造商一起去和物流公司恰談時，不少公司很快決定為所有的車輛更換綠色輪胎。

然而，當他拿著同樣的報告去找中國的運輸公司時，得到的反應(yīng)卻冷淡不少。“中國的物流車隊大都規(guī)模較小，他們更關(guān)心來回一次能載多少貨物，對于輪胎省油與否他們不太在乎。”Brückner說。

“據(jù)我了解，國內(nèi)有些領(lǐng)先的整車廠已經(jīng)在考慮未來將輪胎的采購標準提升至歐洲的能耗B級。不過前提是要能吸引消費者，不然多出來的成本就不合算了。”王白俠則說。

某種程度上，“綠色輪胎”遭遇了與用攝像頭取代外后視鏡一樣的遭遇，因為一輛汽車40%的空氣阻力來自那兩個外后視鏡，所以去除它們可以顯著降低油耗——但是現(xiàn)行的安全法規(guī)并不允許。

所以，問題又回到了“標簽法”上。按照歐洲的經(jīng)驗，只有趕緊給中國的輪胎貼上“綠色標簽”，市場和終端消費者才能真正接受。

相比動力系統(tǒng)，或許綠色輪胎的研發(fā)更加容易，但要在新興市場推廣這個概念，對于朗盛等公司來說，可能花費的精力并不比推廣電動車少。